A temporada de Fórmula 1, que começa no fim de semana de 16 de março na Austrália, terá um novo grid. A estreia de Lewis Hamilton na Ferrari dominará o cenário, mas oito das dez equipes terão modificado a escalação de pilotos em comparação com o ano passado. Os testes de pré-temporada no Bahrein, entre os dias 26 e 28 deste mês, serão o primeiro desafio coletivo para as fábricas, que já estão correndo em circuitos diferentes para explorar os pontos fortes e corrigir defeitos dos projetos dos carros.
A decisão da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) de modificar as asas atrapalhou tarefas e gerou reclamações de quem perdeu tempo e dinheiro ao iniciar o processo para 2025 nos últimos meses do calendário anterior. Isso porque o órgão regulador não havia estabelecido nenhuma inovação e reverteu a ideia.
O reaparecimento latente do “efeito rebote”, a partir da reforma nas asas, preocupa engenheiros e atormenta pilotos. Trata-se de um fenômeno aerodinâmico que faz o veículo “quicar” na pista, como ocorreu com o piloto Pierre Gasly, hoje na Alpine, no vídeo abaixo, durante um teste em 2022.
É um desafio para os técnicos, porque terão de ceder em velocidade ou rever elementos como suspensões e até o fundo plano, e para aqueles que dirigem, porque estão expostos ao desgaste que pode afetar sua saúde física e neuronal.
O porquê da nova medida
O paddock não quer repetir as imagens de carros saltando no asfalto do passado, mas a confirmação da mudança na polêmica diretriz técnica nº 18, sobre a flexibilidade das asas, projeta que o fenômeno pode retornar. Não se trata de uma mudança que afete a segurança, e a FIA alerta que a medida é para equilibrar o desempenho.
A Red Bull Racing optou por usar essa rota para recuperar a competitividade que havia perdido em relação à McLaren e à Ferrari e neutralizar os avanços feitos pela Mercedes, mas o desenvolvimento irritou os engenheiros de Milton Keynes porque significava perda de tempo e dinheiro.
O diretor da federação Nikolas Tombazis havia se mostrado satisfeito com os testes de carga estática usados para controlar as equipes que exploram a aeroelasticidade – definição dada pelo engenheiro da McLaren Andrea Stella para um fenômeno que permite manter o equilíbrio em curvas de alta e baixa velocidade em carros de nova geração, com efeito solo. Desde o Grande Prêmio de Miami do ano passado, a McLaren tem estado na vanguarda da questão com suas atualizações, gerando protestos de rivais – principalmente desde a corrida no Azerbaijão – a ponto de a FIA solicitar uma modificação na asa traseira, simulando um mini efeito DRS.
Mas a nova medida, que já está em fase de rascunho e será totalmente implementada na nona etapa, o Grande Prêmio da Espanha, agitou o clima. As mudanças na asa traseira ocorrerão na largada em Melbourne, e o custo do pacote inteiro será de US$ 600 mil, dinheiro que não poderá ser reinvestido em 2026. Com mudanças regulatórias em larga escala previstas para o ano que vem, as equipes estão dividindo recursos e atenção, então a última mudança está causando um desvio de fundos e tempo.
Com esta medida, a FIA pretende dirimir as discussões que envolveram o paddock no segundo semestre de 2024: “garantir igualdade de condições para todos os competidores, a fim de promover corridas justas e emocionantes”, revela o comunicado.
‘Bengalas aos 30 anos’ e efeitos nos carros
Engenheiros de algumas equipes acreditam que as modificações podem levar ao reaparecimento do porpoising (efeito rebote), um colapso aerodinâmico sob o fundo plano do carro que causa um salto contínuo em alta velocidade, dificultando o controle e a dirigibilidade e punindo fisicamente os pilotos. Dor nas vértebras cervicais e hematomas nas costas são alguns dos efeitos colaterais. Em 2022, Hamilton reclamou e a Mercedes demorou para encontrar uma solução, o que acabou prejudicando a competitividade das Flechas de Prata. “A corrida mais difícil e dolorosa da minha vida. Não quero que isso aconteça novamente no meu carro e farei tudo o que puder para evitar isso na próxima vez. Este carro quica muito e em mais de uma ocasião quase bati no muro, principalmente em algumas curvas. “Acho que nunca passei por algo parecido como piloto”, objetou o britânico na época.
Os protestos dos pilotos se multiplicaram.
— Não sei se é perigoso, mas não entendo por que no final de cada corrida temos 20 pilotos com dores nas costas. É algo que podemos lidar por uma ou duas corridas, não dez — alertou Carlos Sainz. — A equipe me pergunta se podemos comprometer a configuração, mas eu comprometo minha saúde em prol do desempenho. Somos pilotos e sempre queremos o carro mais rápido, mas não acho que a FIA deva nos colocar em uma situação difícil em que tenhamos que fazer concessões entre saúde e desempenho.
Pierre Gasly, por sua vez, pediu soluções para evitar que os pilotos “acabem com bengalas aos 30 anos”. Ele foi piloto da Alpha Tauri e agora é o líder da equipe Alpine, a estrutura que tem Franco Colapinto sob seu comando.
A pista é o único cenário que revela o efeito rebote, pois ele não pode ser reproduzido em um túnel de vento ou em simulações. Mudanças aerodinâmicas no piso, aumento da rigidez da suspensão e aumento da distância ao solo são soluções que apresentam inconvenientes, pois afetam desde a tração até a forma de “atacar” as guias.
A capacidade de frenagem seria afetada pela redução da carga aerodinâmica, e as curvas seriam mais lentas. A degradação dos pneus, incluindo o superaquecimento do composto, é outro fator que pode comprometer o desempenho caso os carros confirmem o reaparecimento do efeito rebote no asfalto.
Globo Esporte
